Transports et déplacement

En zone dense, comme l’est devenue toute la première couronne, à laquelle Fresnes appartient, la seule vraie solution réside dans les transports en commun et, en premier lieu, les transports ferrés (voir le livre intitulé « Métropolitrain » de Alain Krakovitch). Les transports en commun, surtout les transports ferrés, sont bien plus écologiques et moins consommateurs d’espace. Pour remplacer la ligne A du RER par des véhicules individuels, il faudrait une autoroute à 2 fois 14 voies !!!

Les transports en commun sont également moins onéreux pour l’usager (coût du véhicule, de l’essence et du stationnement) tout en étant plus reposants, du moins hors période de pointe et incidents (malheureusement de plus en plus nombreux). On peut en effet y lire, consulter sa messagerie, envoyer des texto et même penser ou rêver, puisqu’on n’a pas à se préoccuper de la circulation environnante.

Pour se rendre à Paris, en périphérie (la Défense) voire en d’autres lieux bien desservis par le RER, les transports en commun sont bien plus rapides surtout aux périodes de pointe du matin et de la fin d’après-midi (à cause des embouteillages de plus en plus importants).

Les solutions dite douces (vélo-trottinette-roller) peuvent aider pour les petites distances ou pour rejoindre le RER ou les futures lignes du Grand Paris Express, mais elles ne peuvent être une vraie solution pour des distances de plusieurs dizaines de km surtout sur des routes déjà surchargées de voitures.

C’est pour ses raisons que notre projet communal de territoire  recommandera un fort développement des transports en commun « lourds » via des lignes de métro radiales (de Paris vers la deuxième couronne) et orbitales (en cercle, comme la future ligne 15). Mais les investissements sont lourds et on ne peut espérer une vraie solution avant une bonne vingtaine d’années, puisque la fin de construction du réseau GPE (Grand Paris Express) est programmée vers 2030 et qu’il n’y a encore aucun autre développement d’ampleur dans les cartons.

Pour le court-moyen terme, une solution pourrait se trouver dans des bus plus fréquents (et sur voies réservées) pour nous interconnecter avec les nouvelles lignes de métro automatique du GPE : la ligne 15 à Arcueil-Cachan ou Villejuif-Louis Aragon, la ligne 14 dans les futures gares de Trois-Communes (L’Haÿ-les Roses à la limite de Villejuif et Chevilly-Larue) et Porte de Thiais (à proximité de Belle-Epine).

Deux propositions pourraient être promues auprès de la Région, qui est l’autorité organisatrice des transports :

– une augmentation de la fréquence de la ligne 286 (avec des tronçons sur voie réservée) qui dessert à la fois le RER B à Antony et la ligne 7 du métro (Villejuif-Louis Aragon) et, vers 2024, les lignes 14 (station Trois-Communes) et 15 (Villejuif-Louis Aragon)

– le fonctionnement du TVM 24h/24 (donc la nuit !) et l’augmentation de sa fréquence aux heures creuses pour aller soit vers Rungis (marché international), Belle-Epine, Thiais, Choisy (RER C), Créteil (RER D et métro ligne 8) et Saint-Maur (RER A), soit vers Croix-de-Berny (RER B).

Remarque. Vu le réseau viaire actuel, l’augmentation de fréquence et de rapidité du bus 286 nécessitera certainement quelques investissements de voirie (voie réservée) et synchronisation des feux tricolores : il nous faudra certainement user beaucoup de salive et d’encre pour l’obtenir.

Entre la ligne 14 qui aboutira à l’aéroport d’Orly et la ligne RER B, il y a largement la place pour deux lignes Nord-Sud, par prolongation de 2 des 4 lignes parisiennes suivantes : la 4 dont le terminus est déjà prévu d’être repoussé à Petit-Bagneux (également station sur la future ligne 15), la ligne 7 (terminus Villejuif-Louis Aragon actuellement), éventuellement la 5 (qui s’interrompt à Place d’Italie, mais pourrait traverser le 13ème arrondissement qui est mal desservi, pour poursuivre au delà de Paris) ou la 11 (qui s’arrête à Châtelet et pourrait elle aussi être prolongée dans les 5ème et 13ème arrondissements).

Pour quoi deux lignes Nord-Sud et pas un seule ? Simplement pour arriver à une densité de stations en relation avec celle de Paris. Suivant les auteurs, on lit que la densité sur Paris intra-muros est de l’ordre d’une station en moyenne tous les 600 m, voire moins encore. Si on partait du principe d’avoir une densité deux fois moindre en première couronne, cela ferait une station tous les 1,0-1,2 km soit donc deux lignes Nord-Sud à Fresnes, l’une à l’Ouest (avenue de la Liberté,  boulevard Pasteur), l’autre à l’Est (avenue de Stalingrad, avenue Edouard Herriot).

Par ailleurs une ligne de métro rapide et à haut débit du style des nouvelles lignes orbitales du Grand Paris Express (Est-Ouest donc dans le sud de Paris, comme la furure ligne 15) semble indispensable : Versailles son château et ses touristes, Velizy ses activités économiques et commerciales, Chatenay Malabry, Croix-de-Berny nœud de communication et centre d’affaires,  Fresnes, Rungis, aéroport d’Orly-gareTGV.

Remarque : tous les prévisionnistes s’accordent à dire que dès sa mise en service le Grand Paris Express sera saturé aux heures de pointe, en particulier la ligne Nord-Sud n°14. Prévoir deux lignes Nord-Sud à Fresnes en plus d’une ligne Est-ouest est donc tout-à-fait logique sur le très long terme. Les nouvelles lignes vont créer une nouvelle demande, beaucoup d’utilisateurs préférant des moyens de transport ferrés sûrs, rapides et confortables, qui sont aussi moins onéreux et moins stressants que la voiture.

Tout ceci est-il utopiste, déraisonnable, infinançable,… comme tenteront de faire croire ceux qui gèrent leur carrière politique ou administrative en petits pères tranquilles ? Pas du tout.

Il suffit de se rappeler que, à la fin du XIXème siècle, ligne de métro N°1 (porte Vincennes – porte Maillot, soit 10,1 km) a été construite et mise en service en bien moins de 2 ans : plusieurs chiffres circulent entre 9 mois et 21 mois, 17 mois semblant le plus fiable, soit moins de 1 an et demi.

Par ailleurs en 1911, soit 12-13 ans après le premier coup de pioche, une très grand part du métro parisien était déjà construite (voir plan ci-dessous) et tout ceci avec les technologies d’il y a un siècle !

Envisager que dans 10-20 ans Fresnes soit doté de 2 ou 3 lignes de métro n’a rien de la science-fiction ou de l’utopie, mais d’un raisonnement parfaitement rationnel (et écologiste).

L’obtenir sera du domaine du politique et de la mobilisation citoyenne via notamment notre projet communal de territoire suivi d’une action constante, renouvelée, insistante, patiente,… qui permettra enfin que notre Métropole et notre Etat arrête de se faire peur dès qu’il s’agit de faire des investissements réellement d’avenir (dont l’amortissement doit être étalé sur cent ans et non sur une seule année comme l’impose les règles bruxelloises, mais aussi françaises, car, sur ce plan, la volonté politique est dramatiquement faible)

Remarque : on entend parfois dire que c’était bien plus simple au début du XXème siècle, car les réseaux souterrains étaient moins développés. C’est vrai, mais ce n’est pas cette raison qui doit transformer un délai de 17 mois en 1900 en 5 à 10 ans comme actuellement. 

Les dévoiements lourds, par exemple ceux qui ont été nécessaires pour le tramway T7 (Villejuif-Aéroport d’Orly), peuvent prendre un an, voire un peu plus. Mais pour un métro, qui d’ailleurs passe généralement en-dessous, les délais sont bien moindres puisqu’il ne s’agit que de quelques conduits transversaux. On peut quand même choisir de ne passer pas précisément tout le long d’une conduite profonde !!!

Alors rajoutons quelques mois pour les dévoiements, mais retirons-en beaucoup pour tous les progrès techniques, dont les tunneliers. 

Le problème n’est donc pas technique, il est purement politique et financier.